Bajkalsko-amurska magistrala: Razlika med redakcijama

m
({{normativna kontrola}})
m (→‎Pomen: pnp)
Prve kritike projekta so se pojavile že v obdobju [[glasnost]]i v drugi polovici [[1980.|80.]] let, po padcu [[komunizem|komunizma]] pa je postalo dokončno jasno, da je bila gradnja železnice zgrešena investicija. Zaradi izredno zahtevnih pogojev ([[permafrost]], neugodni [[geologija|geološki]] pogoji) ter geografskih pregrad (skupna dolžina 4200 [[most]]ov je približno 400 km, skupna dolžina 21 [[predor]]ov pa približno 47 km) je že sama gradnja zahtevala ogromna finančna sredstva ter ogromno človeških življenj (150.000 samo med vojnimi ujetniki). Vzdrževanje vseh teh objektov je drago, zaradi česar je železnica nerentabilna. Vzdolž trase je zraslo le nekaj [[rudnik]]ov sicer zelo kakovostnega [[črni premog|črnega premoga]], nič pa ni bilo z množično poselitvijo in gospodarskim razcvetom tega dela Sibirije.
 
Večina proge z izjemo najbolj zahodnega dela (med Tajšetom in Ust-Kutom ob Leni) je enotirna, ravno tako je [[elektrifikacija|elektrificiran]] samo nekoliko daljši odsek med Tajšetom in [[Taksimo]]m, kar obenem z delitvijo na dve železniški upravi (vzhodnosibirska na zahodu, daljnevzhodna na vzhodu) prispeva k slabi prepustnosti. Zaradi tega so padli v vodo tudi načrti, da bi železnica postala glavna tovorna prometna žila med [[Japonska|Japonsko]] in zahodno [[Evropa|Evropo]], saj sodobne [[tovorna ladja|tovorne ladje]] potrebujejo manj časa za prevoz po daljših pomorskih poteh okoli [[Azija|Azije]].
 
Danes tako po železnici prevažajo naravna bogastva iz regije ([[nafta|nafto]] in [[premog]]) ter del tovora, ki ga na podlagi političnih odločitev preusmerijo z mnogo prepustnejše transssibirske železnice. transs
sibirske železnice.
 
== Zunanje povezave ==