Brabham: Razlika med redakcijama

Kljub prednosti s prvim tovrstnim dirkalnikom, pa sta bila moštvo Cooper in njegov glavni inženir Owen Maddock zelo zadržana pri nadaljnjih izboljšavah dirkalnika. Brabham je pritiskal na moštvo za nove izboljšave in igral pomembno vlogo v razvoju zelo uspešnega Cooperjevega dirkalnika [[Cooper T53]] za [[Formula 1 sezona 1960|sezono 1960]], s pomočjo starega prijatelja Tauranaca.<ref>Lawrence (1999) str. 18, 22 Brabham se je posvetoval zs Tauranacom o celi vrsti tehničnih vprašanj od kar je prišel v Veliko Britanijo. Uporabljal je menjalne zobnike Tauranaca že več let, Tauranac pa mu je tudi svetoval o geometriji vzmetenja na Cooperju T53.</ref> Brabham je bil prepričan, da lahko naredi boljši dirkalnik kot Cooper, zato je leta 1959 Tauranaca povabil v Veliko Britanijo, na začetku za izdelovanje nadgradenj za cestna avtomobila [[Sunbeam Rapier]] in [[Triumph Herald]], toda z dolgoročno vizijo lastnega dirkaškega moštva.<ref>Lawrence (1999) str. 22-4 Jack je že poskušal kupiti Cooper skupaj z moštvenim kolego [[Roy Salvadori|Royem Salvadorijem]].</ref> Brabham je opisal Tauranaca kot »absolutno edinega človeka, s katerim bi šel v partnerstvo«.<ref>Brabham, Nye (2004), str. 140</ref> S tem ciljem sta Brabham in Tauranac ustanovila Motor Racing Developments Ltd. (MRD), pri čimer sta se izognila uporabi katerega od svojih priimkov. Nova družba naj bi s Cooperjem tekmovala za tržni delež dirkalnikov po naročilu. Ker je bil Brabham še vedno zaposlen v Cooperju, je Tauranac prvi dirkalnik MRD-ja razvijal v tajnosti za nižjo serijo [[Formula Junior]]. Dirkalnik je bil predstavljen poleti leta [[1961]], MRD pa je bil kmalu preimenovan. Motošportni novinar [[Gérard Crombac|Jabby Crombac]] je namreč izpostavil, da bi Francozi to kratico prebrali podobno kot francosko besedo ''merde''.<ref>Scarlett (maj 2006) str. 43.

Čeprav še bolj spominja na glagol ''emmerder''. Te zgodbe se spominjata tako Ron Tauranac kot tudi mehanik Brabhama Michael Scarlett. BritanskiTudi britanski novinar Alan Brinton je tudi Brabhama opozoril na nesrečno naključje. Glej Drackett (1985) str. 21.</ref> Posledično so bili dirkalniki znano kot Brabhami, oznaka pa je bila BT kot ''Brabham Tauranac''.<ref>Drackett (1985) str. 18, 21 Prvi prototip FJunior je postal tako BT1, njegova končna različica pa BT2.</ref>

Brabham je imel sloves tehnično konservativnega moštva v [[1960.|šestdesetih]] letih, predvsem ker so se držali tradicionalnega sestavljenega ogrodja dirkalnika še dolgo po tem, ko je Lotus predstavil lažjo in trdnejšo ''školjko'' v [[Formula 1 sezona 1962|sezoni 1962]]. Glavni inženir Brabhama Tauranac je takrat menil, da školjke v začetnem obdobju še niso bil toliko trdnejše od dobro zgrajenih sestavljenih ogrodij, težje jih je bilo popravljati in niso bile primerne za MRD-jeve stranke.<ref>Lawrence (1999) str. 44–45</ref> Njegovi ''staromodni'' dirkalniki so osvojili tako konstruktorska kot tudi dirkaška naslova v sezonah {{F1|1966}} in {{F1|1967}}, vse do obvezne uporabe školjk, ki so bile varnejše, za [[Formula 1 sezona 1970|sezono 1970]] pa so bili še konkurenčni.<ref>Nye (1986) str. 60. Brabhamov BT26A in [[Matra|Matrin]] eksperimentalni dirkalni s pogonom na vsa štiri kolesa [[Matra MS84|MS84]] iz [[Formula 1 sezona 1969|sezone 1969]] sta bila zadnja dirkalnik zgrajena iz sestavljenega ogrodja. Za sezono 1970 je FIA predpisala, da morajo biti rezervoarji za gorivo obvezno v škatelni strukturi, s čimer so prisili moštva v uporabo školjke. Iz istega razloga so bili Brabhamovi dirkalniki Indycars od leta 1968 iz školjke.</ref>

Moštveno najbolj plodno obdobje tehničnih inovacij pa je bilo v [[1970.|sedemdesetih]] in [[1980.|osemdesetih]] letih, ko je bil tehnični direktor [[Gordon Murray]]. Leta 1976 je moštvo začelo izdelovati karbonske zavore, ki so bile lažje od klasičnih ter mnogo bolj učinkovite. Zgodnje verzije so uporabljale karbonske zavorne plošče in jeklene diske s karbonskimi delci, tehnologija pa na začetku ni bila zanesljiva. V [[Formula 1 sezona 1976|sezoni 1976]] je [[Carlos Pace]] na dirkališču [[Österreichring]] pri 290 km/h doživel hudo nesrečo, ko je zaradi zadrževanja toplote v zavornem sistemu zavrela zavorna tekočina.<ref>Henry (1985) str. 163</ref> Do [[Formula 1 sezona 1979|sezone 1979]] je Brabham razvil učinkovite karbonske zavore, ki so imele tako diske kot tudi zavorne plošče iz karbona.<ref name="Carbon Fibre">Howard (junij 2006) str .52 Intervju z Gordonom Murrayom in [[John Barnard|Johnom Barnardom]] o zgodnji uporabi karbona v Formuli 1 za zavore in šasijošasije.</ref> Do poznih [[1980.|osemdesetih]] let so karbonske zavore uporabljali že skoraj vsi dirkalniki na najvišji ravni dirkanja v različnih serijah.

Čeprav je Brabham eksperimentiral s krilci in krili pod dirkalnikom sredi [[1970.|sedemdesetih]] let, pa moštvo kot tudi ostali konkurentje niso popolnoma razumeli Lotusovega dirkalnika iz leta 1977, ki je izkoriščal podtlak pod dirkalnikom. [[Brabham BT46|Brabham BT46B]] je proizvajal ogromen podtlak pod dirkalnikom z ventilatorjem, ki je sesal zrak izza dirkalnika, čeprav so trdili, da je namenjen le hlajenju. Ta dirkalnik je nastopil le na eni dirki Formule 1 za [[Velika nagrada Švedske 1978|Veliko nagrado Švedske 1978]], kjer je z njim zmagal [[Niki Lauda]], dokler FIA ni zaprla luknje v pravilih.<ref>Henry (1985) str. 186–187 Večkrat je poudarjeno, da dirkalnik ni bil prepovedan, ampak umaknjen s strani Ecclestona. Ecclestone se je strinjal, da ga po treh dirkah umakne, toda FIA je spremenila pravilnik in prepovedala dirkalnike z ventilatorjem na splošno, ne le dirkalnika BT46B, tako je postal nelegalen še preden bi lahko spet dirkal.</ref>