Brabham: Razlika med redakcijama
Izbrisana vsebina Dodana vsebina
Vrstica 115:
===Športni dirkalniki===
Tauranac ni užival v izdelovanju športnih dirkalnikov, zato je temu namenil le majhen delež časa, ki ga je v MRD-ju namenil izredno uspešnim enosedežnim dirkalnikom. Med letoma 1961 in 1972 je bil zgrajenih le štirinajst športnih dirkalnikov, od skupno 600 dirkalnikov.<ref>Lawrence (1999) pp.205–207</ref> BT8A je bil edini športni dirkalnik zgrajen v nekaj večji seriji in je bil razmeroma uspešen na nacionalnih dirkah Velike Britanije v letih 1964 in 1965.<ref>Lawrence (1999) p.55</ref> Podoben koncept je bil nadgrajen z dirkalnikom BT17 leta 1966, ki je bil opremljen z 4,1L motorjem Repco za [[Can-Am]], toda zgrajen je bil le en primerek, projekt pa je bil zaradi nezanesljivosti motorja hitro opuščen.<ref>Lawrence (1999) str. 84–85</ref>
==Tehnične inovacije==
[[Slika:2001 Goodwood Festival of Speed Brabham BT46B Fan car.jpg|right|thumb|340px|[[Brabham BT46|BT46B]] je v [[Formula 1 sezona 1978|sezoni 1978]] enkrat zmagal preden je bil prepovedan]]
Brabham je imel sloves tehnično konservativnega moštva v [[1960.|šestdesetih]] letih, predvsem ker so se držali tradicionalnega sestavljenega ogrodja dirkalnika še dolgo po tem, ko je Lotus predstavil lažjo in trdnejšo ''školjko'' v [[Formula 1 sezona 1962|sezoni 1962]]. Glavni inženir Brabhama Tauranac je takrat menil, da školjke v začetnem obdobju še niso bil toliko trdnejše od dobro zgrajenih sestavljenih ogrodij, težje jih je bilo popravljati in niso bile primerne za MRD-jeve stranke.<ref>Lawrence (1999) str. 44–45</ref> Njegovi ''staromodni'' dirkalniki so osvojili tako konstruktorska kot tudi dirkaška naslova v sezonah {{F1|1966}} in {{F1|1967}}, vse do obvezne uporabe školjk, ki so bile varnejše, za [[Formula 1 sezona 1970|sezono 1970]] pa so bili še konkurenčni.<ref>Nye (1986) str. 60. Brabhamov BT26A in [[Matra|Matrin]] eksperimentalni dirkalni s pogonom na vsa štiri kolesa [[Matra MS84|MS84]] iz [[Formula 1 sezona 1969|sezone 1969]] sta bila zadnja dirkalnik zgrajena iz sestavljenega ogrodja. Za sezono 1970 je FIA predpisala, da morajo biti rezervoarji za gorivo obvezno v škatelni strukturi, s čimer so prisili moštva v uporabo školjke. Iz istega razloga so bili Brabhamovi dirkalniki Indycars iz školjke.</ref>
Kljub oznaki konservativnega moštva, pa je bil Brabham prvo moštvo Formule 1, ki je leta 1963 začelo uporabljati vetrovnik, s katerim so želeli zmanjšati upor zraka in preprečili, da bi dirkalnik pri velikih hitrostih dvigovalo.<ref>Henry (1985) str. 39 Prvotno je teste opravljalo v vetrovniku družbe [[Motor Industry Research Association]] pod nadzorstvom Malcolma Sayerja, ki ji bil odgovoren za aerodinamiko zmagovalnega dirkalnika [[Jaguar (car)|Jaguar]] [[Jaguar D-type|D-type]] na dirki [[24 ur Le Mansa]].</ref> Uporaba vetrovnikov je postala pravilo šele v zgodnih [[1980.|osemdesetih]] letih in je eden najpomembnejših dejavnikov pri izdelavi modernih dirkalnikov. Proti koncu [[1960.|šestdesetih]] leti so začela moštva izkoriščati aerodinamični podtlak, ki je pritiskal pnevmatike ob tla in s tem omogočal hitrejšo vožnjo skozi ovinke. Na dirki za [[Velika nagrada Belgije 1968|Veliko nagrado Belgije 1968]] sta bila Brabham in Ferrari prva, ki sta uporabila zadnje krilce iste širine kot je bil dirkalnik, za povečevanje podtlaka pod dirkalnikom.<ref>Lawrence (1999) str. 100</ref>
Moštveno najbolj plodno obdobje tehničnih inovacij pa je bilo v [[1970.|sedemdesetih]] in [[1980.|osemdesetih]] letih, ko je bil tehnični direktor [[Gordon Murray]]. Leta 1976 je moštvo začelo izdelovati karbonske zavore, ki so bile lažje od klasičnih ter mnogo bolj učinkovite. Zgodnje verzije so uporabljale karbonske zavorne plošče in jeklene diske s karbonskimi delci, tehnologija pa na začetku ni bila zanesljiva. V [[Formula 1 sezona 1976|sezoni 1976]] je [[Carlos Pace]] na dirkališču [[Österreichring]] pri 290 km/h doživel hudo nesrečo, ko je zaradi zadrževanja toplote v zavornem sistemu zavrela zavorna tekočina.<ref>Henry (1985) str. 163</ref> Do [[Formula 1 sezona 1979|sezone 1979]] je Brabham razvil učinkovite karbonske zavore, ki so imele tako diske kot tudi zavorne plošče iz karbona.<ref name="Carbon Fibre">Howard (junij 2006) str .52 Intervju z Gordonom Murrayom in [[John Barnard|Johnom Barnardom]] o zgodnji uporabi karbona v Formuli 1 za zavore in šasijo.</ref> Do poznih [[1980.|osemdesetih]] let so karbonske zavore uporabljali že skoraj vsi dirkalniki na najvišji ravni dirkanja v različnih serijah.
Čeprav je Brabham eksperimentiral s krilci in krili pod dirkalnikom sredi [[1970.|sedemdesetih]] let, pa moštvo kot tudi ostali konkurentje niso popolnoma razumeli Lotusovega dirkalnika iz leta 1977, ki je izkoriščal podtlak pod dirkalnikom. [[Brabham BT46|Brabham BT46B]] je proizvajal ogromen podtlak pod dirkalnikom z ventilatorjem, ki je sesal zrak izza dirkalnika, čeprav so trdili, da je namenjen le hlajenju. Ta dirkalnik je nastopil le na eni dirki Formule 1 za [[Velika nagrada Švedske 1978|Veliko nagrado Švedske 1978]], kjer je z njim zmagal [[Niki Lauda]], dokler FIA ni zaprla luknje v pravilih.<ref>Henry (1985) str. 186–187 Večkrat je poudarjeno, da dirkalnik ni bil prepovedan, ampak umaknjen s strani Ecclestona. Ecclestone se je strinjal, da ga po treh dirkah umakne, toda FIA je spremenila pravilnik in prepovedala dirkalnike z ventilatorjem na splošno, ne le dirkalnika BT46B, tako je postal nelegalen preden bi lahko spet dirkal.</ref>
Čeprav je bil Murray prvi, ki je leta 1979 uporabil lahka karbonska vlakna pri okrepitvi Brabhamove šasije, je bil zaradi zgledovanja po Tauranacu zadnji, ki je uporabil školjko. Murray je bil zadržan pri uporabi enovite šasije, preden bi razumel njeno obnašanje ob trku. Zato je šasijo dirkalnika BT49 preizkusil na ''crash testu''.<ref name="Carbon Fibre" /> Moštvo ni sledilo [[McLaren MP4/1|McLarnu MP4/1]] iz [[Formula 1 sezona 1981|sezone 1981]] s šasijo iz enega kosa do [[Formula 1 sezona 1986|sezone 1986]], ko so predstavili dirkalnik [[Brabham BT55]],<ref name="AZBrabham">Hodges (1998) str. 43</ref> in bili zadnje moštvo v tem pogledu. Ta tehnologija je danes uporabljena na vseh ravneh dirk enosedežnih dirkalnikov.
Za [[Formula 1 sezona 1981|sezono 1981]] je FIA omejila minimalno višino dirkalnika na 60 mm, da bi dirkalne z omejitvijo podtlaka upočasnili v ovinkih. Gordon Murray je v ta namen naredil hidropnevmatično vzmetenje za dirkalnik [[Brabham BT49|Brabham BT49C]], kar je dirkalniku omogočalo, da je bil pri višji hitrosti mnogo nižji. Ostala moštva so Brabham obtožila goljufanja, toda Murray je menil, da sistem ne krši pravilnika. Proti moštvu zaradi tega ni bilo nobenega ukrepa, zato so podobne sisteme začela uporabljati tudi ostala moštva.<ref>Henry (1985) str. 223–225</ref>
Na dirki za [[Velika nagrada Velike Britanije 1982|Veliko nagrado Velike Britanije 1982]] je Brabham zopet začel uporabljati postanke za dolivanje goriva in menjavo pnevmatik med dirko, kar je bilo prvič po [[Formula 1 sezona 1957|sezoni 1957]]. Tako so Brabhamovi dirkači lahko na začetku z manj goriva in mehkejšimi pnevmatikami pobegnili. Po preučevanju tehnike postankov na dirkah [[Indianapolis 500]] in [[NASCAR]], je moštvo zmanjšalo čas postanka za menjavo pnevmatik in dolivanje goriva na štirinajst sekund. Leta 1982 je Murray menil, da taka taktika le sporoča sponzorjem, da nimajo možnosti za zmage, toda v naslednji [[Formula 1 sezona 1983|sezoni 1983]] je moštvo že dobro izkoristilo tako taktiko.<ref>Hamilton (ed.) (1983) str .63–72 ''Postanki: spektakel trenutkov''; sodeluje tudi [[Denis Jenkinson]].</ref> Dolivanje goriva je bilo za [[Formula 1 sezona 1984|sezono 1984]] prepovedano in je bilo ponovno dovoljeno šele v [[Formula 1 sezona 1994|sezoni 1994]], toda menjava pnevmatik je ostala. [[Max Mosley]], šef FIE, je v drugi polovici [[1990.|devetdesetih]] let celo trdil, da so postanki v boksih za gledalce večji spektakel kot prehitevanja na stezi.
==Kontroverznost==
| |||